(Thethaovanhoa.vn) - 1. Những dấu hiệu đầu tiên có tính chất ảnh hưởng từ bên ngoài của design cuối thời phong kiến là nhà thờ Phát Diệm ở Ninh Bình và lăng vua Khải Định ở Huế.
Sự ra đời của hai công trình kiến trúc này ban đầu cũng dễ được chấp nhận, nhất là về mặt thẩm mỹ, chúng không hẳn là kiến trúc phương Đông thuần túy, cũng không hẳn là kiến trúc phương Tây. Song một công trình do một đức cha có uy tín thiết kế - cha Trần Lục và một công trình của vua - vua Khải Định, cũng thể bàn cãi nhiều, cho đến sau này thì riêng lăng Khải Định vẫn bị hồ nghi bởi tính lai căng rõ nét. Thế nhưng công trình này mang dấu ấn cá nhân của nhà vua một cách sâu sắc, một vị vua không có quyền thế chính trị nào, ngoài việc nghe người Pháp sai bảo. Nét nghệ thuật trong lăng mộ của ông là lối kiến trúc cô đọng thành một khối lớn bằng bê tông, thay vì theo lối dàn trải truyền thống, và một tấm màn ghép gốm đầy màu sắc phủ kín nội điện của lăng - một thành công về trang trí gốm màu, mà trước đó và sau đó không có đâu bì kịp.
Vua Khải Định lên ngôi năm 1916 và mất năm 1925, lúc đó thực dân Pháp đã hoàn toàn đô hộ Việt Nam dù hình thức hành chính ba miền Bắc - Trung - Nam là khác nhau, triều đình Huế chỉ còn danh nghĩa tí chút ở Huế. Nhà vua say sưa với xây dựng và đặc biệt là lăng tẩm cho sự ra đi vĩnh hằng của mình với một nhãn quan văn hóa tổng hợp. Ông chọn núi Châu Ê (Châu Chữ) làm nơi tọa lạc lăng, sau đổi thành Ứng Sơn, cũng là tên của lăng là Ứng Lăng. Ứng Sơn làm hậu chẩm, một quả núi thấp phía trước làm tiền án, núi Chóp Vung và núi Kim Sơn hai bên làm tả thanh long, hữu bạch hổ, lại có khe suối Châu Ê chảy từ phải qua trái làm thủy tụ, tất cả bố trí đúng như phong thủy xưa. Xây dựng kéo dài từ năm 1920 và kết thúc sau 11 năm. Diện tích mặt bằng của lăng chỉ 117 x 48,5m, nhưng vươn cao lên ngọn đồi tới 127 bậc, chi phí tốn kém, khiến nhà vua phải xin phép chính phủ bảo hộ tăng thuế ruộng lên 30%. Trong công trình này những dấu ấn Ấn Độ giáo, Phật giáo, Romance, Gothic… đều có cả (tham khảo nguồn Trung tâm Bảo tồn di sản Huế).
2. Một design mới xuất hiện vào cuối thế kỷ 19 là chiếc xe kéo tay, theo nhiều tài liệu có thể sau năm 1884, xe kéo tay được sử dụng ở Hà Nội. Cuốn sách “Hà Nội giai đoạn 1873 - 1888” của Andre Masson, một viên chức Sở Lưu trữ và Thư viện Ðông Dương viết rằng: “Khi các đường phố (Hà Nội) có thể đi lại được, đầu năm 1884, Trú sứ Ðông Dương là Bonnal cho nhập từ Nhật Bản 2 chiếc xe “djinn rickshaws” (sau này được gọi phổ biến là pousse-pousse) trong đó một chiếc dành cho tổng đốc để sao chép lại. Những chiếc xe đầu tiên kiểu này làm dân chúng kinh ngạc”. (tham khảo Nguyễn Lê Hiển Tích - nguồn: Bản tin ĐHQG Hà Nội số 232 tháng 6/2010). Vào thời gian cuối thế kỷ 19, Hà Nội dù đã có đường sá mở rộng, nhưng ngoài đi bộ, xe ngựa, xe trâu chủ yếu để tải hàng hóa thì không có phương tiện nào chở người. Theo truyền thống hàng hóa thường được chuyển bằng thuyền, cập bến sông Hồng, rồi những phu gánh hàng ở đây sẽ đưa đến những phố phường và chợ. Những người phương Tây và những công chức cho Pháp cần có phương tiện đi lại trong thành phố, cách duy nhất bây giờ là thuê phu kéo xe tay. 50 xe tay được đóng do một nhà thầu Pháp, thoạt tiên cho các gia đình công chức Pháp sử dụng do một culi (người da màu làm thợ) thuê việc kéo và phổ biến ở Bắc Kỳ. Xe tay làm theo lối Nhật Bản kết hợp với loại bánh xe như bánh xe đạp có nan hoa và bánh cao su, có lò so đệm giữa trục bánh và ghế ngồi, một phu chạy kéo bằng sức người có quai đeo vào ngực. Công việc này rất vất vả mà sau này nhà văn Nguyễn Công Hoan viết lại trong truyện Người ngựa, Ngựa người. Đến đầu thế kỷ 20, xe tay phố biến ở Sài Gòn và liên đoàn xe tay được thành lập. Cuối thế kỷ 19, Sài Gòn nằm trong đất thuộc địa Nam Kỳ của Pháp nên nhanh chóng trở thành một đô thị phát triển.
Năm 2010, ở Nhật, thành phố Nara vẫn có người đi kéo xe tay cho khách du lịch và ở Mỹ, thành phố New York, chiếc xe xích lô đang được sử dụng lại. Nhiều người Việt Nam tin nó - chiếc xích lô là sản phẩm của người Việt khi kết hợp cái xe đạp vào xe kéo tay. Design này hiện đang được người Nhật và người Mỹ chứng minh là của mình.
Người Mỹ cho rằng đã phát minh ra xích lô năm 1868, tài liệu khác thì nói 1869, nhà truyền giáo Mỹ Jonathan Scobie chế tạo xích lô tại Nhật cho người vợ bị bệnh đi dạo. Một tài liệu khác nói rằng hình ảnh xích lô xuất hiện lần đầu trong bức tranh Les Deux Carrosses của Claude Gillot. Người Nhật chứng minh rằng Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro và Takayama Kosuke đã sáng chế ra xích lô năm 1868. Đầu thế kỷ 19, năm 1800, ở Nhật xe ngựa là phương tiện vận chuyển chính, khi có xích lô, năm 1870 chính quyền mới cấp phép cho sản xuất và bán xe. Đến khoảng 1872, ở Tokyo có chừng 40 chiếc xe xích lô hoạt động (theo Trần Tuy An, Giáo dục Online, 3/10/2012).
Cũng theo Trần Tuy An, dẫn từ cuốn Truyện xích lô của tác giả Nguyễn Lưu (NXB Thanh Niên ấn hành năm 2003. Trang 328) có viết: “Xích lô xuất hiện vào khoảng năm 1939. Chiếc đầu tiên do một người dân miền Charente tên là Coupeaud, một người đam mê thể thao phát minh ra. Phải vất vả lắm ông mới thuyết phục Bộ Công chánh Pháp công nhận sáng chế và cấp phép lưu hành, sau khi đã tham khảo ý kiến của hai nhà vô địch Tour de France là Georges Speicher và Le Greves. Nhưng nó lại không trở thành phương tiện giao thông ở Pháp mà thành phố đầu tiên được cấp phép sử dụng loại phương tiện này là Phnom Penh (Vương quốc Campuchia) - thuộc địa của Pháp lúc đó. Từ Phnom Penh, ông Coupeaud đã tổ chức một cuộc hành trình đến Sài Gòn bằng cách thuê hai người đạp xe xích lô này. Hai người thay phiên nhau đạp liên tục gần 200 km chỉ mất 17 giờ 23 phút. Số liệu thống kê cho biết, cuối năm 1939 Sài Gòn chỉ có 40 chiếc xích lô nhưng một năm sau, con số này đã tăng lên 200. Tháng 2/1941, tay anh chị khét tiếng Bảy Viễn cùng một người Pháp tên là Maurire lập Công ty Mauvien (ghép tên của hai người). Công ty này có 30 chiếc độc quyền khu vực Chợ Lớn…”. Tư liệu này cũng được nhà sử học Dương Trung Quốc xác nhận (xem Wikipedia mở) - Tham khảo thêm Bút ký xích lô Hà Nội của Vũ Thế Long).
3. Chúng tôi coi đây là ba ví dụ tiêu biểu của buổi giao thời văn hóa Đông - Tây tìm đến nhau và nhất là ở phương diện kỹ thuật - lăng vua Khải Định, chiếc xe tay và chiếc xích lô. Hai thiết kế sau dành cho phương tiện giao thông khi xe động cơ chưa đến phương Đông, mà thành phố và công chức đã tương đối phát triển, nhưng thiếu phương tiện đi lại. Nhưng tại sao các thành phố phương Đông từ Tokyo, đến Thượng Hải, New Deli, Hà Nội, Hải Phòng và Sài Gòn lại rộ lên một trào lưu xe tay và xích lô đến như vậy. Có lẽ do nhu cầu đi lại của lớp công chức thực dân và những thị dân bản địa mới chăng? Chúng ta nhìn thấy ở đây một sự nhẫn nhịn thuộc địa trong những con người lao động vươn ra thành phố (có lẽ trừ Nhật Bản), một làn sóng mới, khi nông dân không còn có khả năng sống trên những mảnh ruộng của mình.
Phan Cẩm Thượng
Thể thao & Văn hóa Cuối tuần
Tags