Cần cơ chế đột phá để "xanh hóa xe buýt" cho Thủ đô

Để "xanh hóa" xe buýt theo đúng lộ trình của Thủ tướng Chính phủ đặt ra, đòi hỏi nỗ lực rất lớn của cả hệ thống chính trị và cần phải có các cơ chế hỗ trợ tài chính từ cơ quan nhà nước nhằm không chỉ doanh nghiệp mạnh mà cả các doanh nghiệp khác cũng có thể tiếp cận.

Đó là quan điểm được các chuyên gia và đại diện doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng đưa ra tại buổi tọa đàm "Hà Nội cần làm gì để xanh hóa xe buýt?" do Báo Giao thông tổ chức ngày 17/12.

Hà Nội đi trước cả nước về xe buýt sử dụng năng lượng sạch

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, toàn thành phố hiện có 132 tuyến buýt trợ giá với hơn 2.000 xe buýt, trong đó có 269 xe buýt điện và và xe sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén CNG), chiếm 13,3% tổng số xe; có trên 1.000 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4; tuổi đời bình quân của đoàn phương tiện khoảng 4 năm.

"Có thể đánh giá, đoàn phương tiện của Hà Nội là đạt chất lượng, thường xuyên được thay thế đổi mới. Tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt trẻ, không có phương tiện trên 10 năm. Tỷ lệ 13,3% xe buýt sử dụng năng lượng sạch là sự cố gắng, nỗ lực của cả doanh nghiệp và các cơ quan quản lý nhà nước. Đến thời điểm này, 9 tuyến xe buýt điện của Hà Nội đã vận hành được 1 năm - cũng là những tuyến buýt điện đầu tiên của Đông Nam Á và được nhân dân đánh giá cao. Như vậy, chúng ta đã đi trước so với kế hoạch trong Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ (ban hành ngày 22-7-2022) về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải của ngành Giao thông Vận tải" - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội Thái Hồ Phương cho biết.

Là đơn vị tiên phong trong việc đưa xe buýt điện vào hoạt động tại Hà Nội và một số địa phương trên cả nước, ông Nguyễn Công Nhật - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái VinBus (thuộc Tập đoàn Vingroup) chia sẻ: "Chúng ta đều nhìn thấy bức tranh tại các đô thị lớn tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là ô nhiễm môi trường và tắc đường. Mức độ phát thải của phương tiện giao thông cực lớn nên mục tiêu giảm phát thải ở các thành phố lớn là ưu tiên hàng đầu. Một nghiên cứu cho thấy, hiện 1 lít dầu Diesel thải ra 2,32kg khí CO2. Như vậy, với một xe buýt thông thường đang chạy khoảng 250-300km/ngày thì thải ra khoảng 6 tấn CO2/tháng. Với số phát thải của xe buýt khi chạy thì cần 3.000 cây xanh hấp thụ/năm. Đây là con số khá giá trị. Thay vì trồng rừng một cách trực tiếp, cần đất đai thì thì tốt nhất, ta trồng rừng một cách gián tiếp bằng cách chuyển đổi phương tiện, năng lượng, giao thông công cộng và xe buýt là mũi nhọn đầu tiên".

Cũng theo ông Nguyễn Công Nhật, khi Vinbus đưa các tuyến buýt điện vào vận hành, ban đầu, có rất nhiều ý kiến nghi ngại, từ năng lượng đến lộ trình... Sau một năm đi vào hoạt động, Vinbus nhận được rất nhiều ý kiến tích cực. Từ người ngồi trong xe cho tới đi đường đều cảm thấy đỡ mùi xăng xe, không thấy khói bụi.

Đánh giá cao nỗ lực của Hà Nội trong việc đưa 139 xe buýt điện vào hoạt động, chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho rằng đây là một bước thay đổi rất đột phá, cách mạng của xe buýt Thủ đô. Xe buýt điện đưa vào hoạt động đã góp phần thay đổi lớn về hình ảnh xe buýt trong mắt người dân.

Cần cơ chế đột phá để chuyển đổi xe buýt

Tại Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%. Đến năm 2050, 100% xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.

Sự nỗ lực của các cơ quan chức năng cũng như các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng của Hà Nội nhằm thực hiện mục tiêu "xanh hóa" là rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, tại buổi tọa đàm, các chuyên gia cũng thẳng thắn nhìn nhận những thách thức rất lớn.

Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, khi đưa xe buýt điện vào vận hành, chúng ta đã phải vượt qua rất nhiều khó khăn. Cụ thể: Ở phía doanh nghiệp đã có nỗ lực lớn, trước hết là nguồn kinh phí rất cao. Mức chênh lệch mua sắm xe buýt điện với buýt thường là 4 tỷ đồng/xe, như vậy, với khoảng 130 xe thì tổng phí chênh lệch đã là 500-600 tỷ đồng. Do đó, đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính rất mạnh.

Nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt không có tiềm lực tài chính lớn, khi không có cơ chế hỗ trợ tài chính từ cơ quan nhà nước thì sẽ rất khó triển khai.

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng Giám đốc Vinbus cho rằng, cần nhìn bài toán đầu tư của buýt điện, nếu không có chính sách hỗ trợ của Chính phủ sẽ rất khó để nhân rộng. Với các doanh nghiệp, nguồn lực là hữu hạn. Thể lực và nội lực của doanh nghiệp không thể đáp ứng được nên sự hỗ trợ của Chính phủ là cần thiết và điều này không phải mãi mãi, mà có lẽ ở phần ban đầu, ta tạo nên cú hích để thay đổi và đến lúc nào đó, "cỗ xe" tự lăn, mọi người sẽ tự điều tiết các vấn đề chứ không phải có cơ chế hỗ trợ mãi mãi.

"Chúng ta phải làm thế nào để xanh hóa không chỉ một doanh nghiệp, mà cả một mạng lưới, đòi hỏi chính sách phải phù hợp với tất cả các doanh nghiệp" - ông Nguyễn Công Nhật kiến nghị.

Một số ý kiến cho rằng Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ lãi vay đầu tư vào xe buýt để không chỉ doanh nghiệp mạnh, mà cả các doanh nghiệp khác cũng có thể tiếp cận. Cùng với đó là các hỗ trợ như duy trì trợ giá vé cho hành khách; xây dựng những tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường riêng cho buýt điện và hệ thống trạm sạc; có cơ chế, chính sách về ưu tiên mặt đường cho hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt... Chỉ khi Nhà nước tạo ra cơ chế bền vững và doanh nghiệp cảm thấy họ có thể đáp ứng được thì mới có thể phát triển.