(Thethaovanhoa.vn) - Gắn cùng một đề án cấp về quản lý phương tiện giao thông đường bộ, Hà Nội vừa nhắc tới ý tưởng dừng hoạt động đối với các xe xích lô trên địa bàn thành phố. Và, cho dù còn đang được nghiên cứu và lấy ý kiến liên ngành, ý tưởng ấy lập tức mở ra những tranh luận trái chiều.
Biến xích lô thành thư viện mini, tại sao không!
Những chiếc xích lô giờ đây không chỉ được sử dụng để chở khách, mà còn trở thành những chuyến xe tri thức
Gây ùn tắc giao thông, thường xuyên “chặt chém” khách du lịch – đó là lý do chính mà những người ủng hộ ý tưởng này đưa ra. Và xa hơn, câu chuyện ấy cũng không mới – khi từ năm 2009 việc cấm xích lô đã được Hà Nội “nâng lên đặt xuống” một số lần.
Nhưng, nhìn ngược lại, loại phương tiện ấy chính là một cột mốc gắn với sự phát triển của xã hội Việt Nam trong quá khứ.
Theo các tư liệu cũ, cho tới trước khi người Pháp tới Việt Nam, các phương tiện giao thông chủ yếu của chúng ta vẫn là ngựa, kiệu, đòn, cáng – vốn tồn tại suốt nhiều thế kỷ. Để rồi, vào khoảng cuối thế kỷ XIX, cùng với việc quy hoạch những đô thị có hệ thống đường nhựa trên cả nước, người Pháp bắt đầu mang sang đây loại xe kéo tay để phù hợp với nhu cầu
Và xích lô, theo nhà sử học Dương Trung Quốc, cũng là một phát minh của người Pháp – khi loại hình này được một người Pháp mê thể thao có tên Coupeaud sáng chế vào năm 1936. Thực chất, khi “du nhập” sang Đông Dương, xích lô xuất hiện trước hết ở Phnompenh (Campuchia), sau đó lan sang Sài Gòn rồi mới có mặt tại Hà Nội.
Thậm chí, như một số ghi chép, trong thời điểm mới xuất hiện, xích lô còn khiến người dùng ngần ngại vì phải… ngồi trước người đạp – nghĩa là sẽ hứng mọi rủi ro nếu tai nạn xảy ra. Để rồi, dần dần, tính ưu việt của loại hình này đã được chứng tỏ so với các “tiền nhiệm”: nhanh hơn và chở nặng hơn so với xe kéo tay, sạch sẽ và đơn giản hơn xe ngựa. Và, từ chức năng chở người, loại xe ấy đã được mở rộng chức năng vận tải để có thể vận chuyển mọi thứ theo nhu cầu.
Cho đến cuối thế kỷ XX, chẳng ai trong số chúng ta xa lạ với xích lô, cũng như những “sáng tạo” từ chính người Việt, để có thể tận dụng loại hình ấy trong một giai đoạn còn đầy những khó với khăn về kinh tế. Đơn cử, loại xe ấy vừa có thể chở người, vừa có thể chở hàng tạ hàng hóa khi cần nếu “lột xác”: bỏ đệm ngồi và mui che nắng, lắp thêm các thanh gỗ trên khung cùng đôi tay kéo phía trước để biến thành “xe thồ”…
Như thế, chiếc xe ba bánh ấy theo thời gian đã trở thành một “vật chứng” giản dị và gần gũi với người dân đô thị trong quá trình phát triển của Hà Nội.
***
Để rồi, khi sự tiến hóa của xã hội đặt những “vật chứng” ấy trước nguy cơ đào thải, một cách tự nhiên, công năng của xích lộ sẽ dần được chuyển sang một vai trò mới: vai trò biểu tượng của lịch sử đô thị. Thực tế, tại Hà Nội những năm gần đây, loại xe này đa phần chỉ dùng để phục vụ khách du lịch, và cũng chỉ hoạt động nhiều nhất ở những khu phố cổ, phố Pháp quanh Bờ Hồ.
Không phải ngẫu nhiên mà trong những ý kiến phản đối việc cấm xích lô, nhiều người đã nhắc tới hình ảnh của những chiếc xe xích lô trong đám hỏi, với một dãy dài những chiếc xe nối đuôi nhau, phía trên là những cô gái thướt tha áo dài nâng tráp quả cưới. Hình ảnh ấy quả thật rất đẹp và tao nhã – dù thẳng thắn, không nhiều gia đình bây giờ chọn cách ăn hỏi như vậy trong lòng một Hà Nội đã rộng hơn trước rất nhiều lần.
Nhưng, cũng giống như những chiếc xe ngựa cũ ở phương Tây, xích lô vẫn có thể tốn tại để phục vụ du lịch và các hoạt động văn hóa. Miễn là, cuộc chuyển đổi về công năng ấy phải được thực hiện một cách trọn vẹn và dứt khoát, với những tuyến phố, những khu vực được quy hoạch để tạo điều kiện cho xích lô hoạt động một cách an toàn, cộng cùng một hệ thống quản lý phù hợp để chấm dứt nạn chặt chém khách.
Còn lại, nếu cứ dùng dằng giữa vai trò của một sản phẩm du lịch và một phương tiện giao thông, câu chuyện về xích lô vẫn cứ sẽ kéo dài, và thỉnh thoảng lại được khuấy lên trong tâm lý “người mong, kẻ tiếc” của cộng đồng.
Sơn Tùng
Tags