(Thethaovanhoa.vn) - Từ năm 2006, Hà Nội bắt đầu triển khai các tuyến xe buýt theo hình thức xã hội hóa (XHH). Tuy vậy, đến nay số lượng tuyến xe do tư nhân đầu tư vẫn không hề thay đổi. Điều này lý giải vì sao, vận tải hành khách công cộng hiện vẫn chưa chia sẻ gánh nặng cho giao thông Thủ đô.
- Chuyển vụ 'tiêu cực đấu thầu xe buýt' sang Thanh tra Chính phủ
- Hà Nội sắp vận hành tuyến xe buýt nhanh BRT
Từ năm 2006, Hà Nội bắt đầu đưa vào vận hành 16 tuyến buýt XHH như: tuyến 41 (Nghi Tàm - Giáp Bát), 42 (Kim Ngưu - Đức Giang), 43 (Ga Hà Nội - Ga Đông Anh)… Đây là các tuyến xe buýt kế cận chạy từ nội thành ra ngoại thành, được kỳ vọng thu hút nhiều thành phần kinh tế đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng; từ đó chia sẻ gánh nặng về tài chính, nhân lực cho Nhà nước, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và giảm áp lực cho giao thông Thủ đô.
Tuy nhiên, theo Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị (Tramoc) Nguyễn Hoàng Hải, số lượng tuyến buýt XHH không tăng và vẫn quá ít so với 57 tuyến buýt đang hoạt động theo hình thức đặt hàng doanh nghiệp hàng năm và được Nhà nước trợ giá.
Trung tâm trung chuyển các tuyến buýt nội đô và buýt kế cận Long Biên. Ảnh: Tiến Hiếu
Qua tìm hiểu, hầu hết các doanh nghiệp xe buýt XHH đều “than thở về việc kinh phí đầu tư một tuyến buýt như làm điểm dừng, nhà chờ, panô… khá lớn (khoảng 200 triệu đồng/tuyến), nhưng khi hoạt động rất khó cạnh tranh với các doanh nghiệp thuộc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco). Các doanh nghiệp Transerco được trợ giá và các tuyến xe buýt có tần suất cao, lưu lượng hành khách đông.
Một lý do nữa là hạ tầng xe buýt trong thời gian qua đã được thành phố đầu tư hàng trăm tỉ đồng để hoàn thiện. Như vậy, các doanh nghiệp tư nhân muốn đấu thầu tuyến buýt XHH cũng phải đảm bảo yêu cầu, chất lượng dịch vụ như của Nhà nước. Đây là một trong những nguyên nhân chính khiến kế hoạch XHH xe buýt Hà Nội “ì ạch” trong suốt thời gian qua. Vì theo các doanh nghiệp, với những điều kiện như vậy thì chắc chắn phần trúng thầu sẽ không dành cho các thành phần kinh tế khác.
Vấn đề chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt XHH cũng là điều đáng bàn. Nhiều hành khách cho biết, đi xe buýt của Transerco có nhiều tiện tích hơn. Xe buýt sắp đến điểm dừng đỗ được thông báo qua hệ thống đèn Led, âm thanh báo tự động, cộng với phần mềm “Tìm buýt” cài đặt dễ dàng trên điện thoại thông minh… Trong khi các tuyến buýt XHH ít có những tiện nghi này.
Đáng lưu ý là chính các doanh nghiệp xe buýt XHH cũng đang “thờ ơ” dần, với lý do chưa thực sự được tạo điều kiện để góp sức phát triển giao thông công cộng. Theo Phó giám đốc Công ty Xe buýt Bảo Yến Phạm Quang Cường, mặc dù Bộ Tài chính đã có Thông tư hướng dẫn hỗ trợ vay vốn cho các doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư buýt XHH nhưng đến nay, các doanh nghiệp hầu như chưa được hướng dẫn. Thêm vào đó, khả năng phát triển của ngành vận tải hành khách đang gặp khó khăn trước tình trạng giao thông thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng, cộng với lượng khách đi lại bằng xe buýt ngày càng giảm…
Trong 6 tháng đầu năm 2016, lượng hành khách sử dụng xe buýt giảm gần 160.000 lượt so với cùng kỳ năm 2015. |
Chưa kể, tình trạng hoạt động thiếu chuyên nghiệp, chộp giật vẫn diễn ra thường xuyên trên các tuyến xe buýt XHH. Anh Quý Đức ở thị xã Sơn Tây đi tuyến buýt 71 Sơn Tây - Mỹ Đình của Công ty Xe khách Nam Hà Nội cho biết: Dọc tuyến đường dài 42 km, nhiều xe thường xuyên dừng bắt khách quá thời gian. Nhiều hành khách sốt ruột hỏi, thì lái xe “dửng dưng” nói xe không được trợ giá, nên mọi người thông cảm chờ xe bắt thêm khách để bù giá. Nhiều lần, xe chạy đến đích chậm hơn cả tiếng, vừa đi vừa lạng lách.
Tạo cơ chế đột phá
Theo các chuyên gia giao thông, XHH dịch vụ công là giao các hoạt động dịch vụ vì lợi ích cộng đồng từ Nhà nước cho các thành phần kinh tế thực hiện. Điều này vừa đảm bảo Nhà nước vẫn có dịch vụ công mà giảm ngân sách hỗ trợ, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư XHH tạo việc làm cho người lao động và sinh lợi nhuận.
Vì vậy, XHH lĩnh vực vận tải khách công cộng là xu hướng tất yếu khi nền kinh tế nước ta chuyển từ bao cấp sang kinh tế thị trường có định hướng. Mục tiêu này cần sớm phải hiện thực hóa trong bối cảnh đầu tư công ngày càng hạn hẹp.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp buýt XHH hiện nay đang bị phân biệt đối xử khi không được khai thác các tuyến “ngon”, nên học không mặn mà đầu tư nâng cấp chất lượng dịch vụ.
Rõ ràng, quá trình XHH xe buýt tại Hà Nội cần có một bước đột phá mới, từ bản chất cũng như cơ chế, chính sách mới có thể tạo ra sức cạnh tranh và thúc đẩy phát triển. Các doanh nghiệp buýt XHH đề xuất Nhà nước và thành phố cần sớm có các cơ chế, chính sách như: Trợ giá bình đẳng, đồng hạng giá vé buýt, tận dụng hạ tầng xe buýt đã hoàn thiện, phát hành rộng rãi vé tháng, vé bán trước, vé liên thông trên các tuyến cho mọi đối tượng đi xe buýt… để tạo môi trường kinh doanh lành mạnh mới có thể thúc đẩy buýt XHH phát triển.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, cơ chế, chính sách đối với vận tải khách công cộng hiện nay đầy đủ và thông thoáng, nhưng các địa phương phải tạo điều kiện để khuyến khích, kích cầu để doanh nghiệp tham gia đầu tư mở tuyến khai thác. Xu thế chung sẽ là giảm số chuyến đối với vận tải hành khách cố định liên tỉnh, đồng thời tăng vận tải hành khách công cộng.
“Vì vậy, việc mở một tuyến xe buýt mới, các địa phương nên có những cơ chế khuyến khích nhiều doanh nghiệp tham gia. Theo đó, cơ quan chức năng quản lý ở từng địa phương phải tạo điều kiện về tổ chức kinh doanh, có cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp và kể cả những giải pháp để kích cầu”, Thứ trưởng Lê Đình Thọ nhấn mạnh.
Theo báo Tin tức
Tags